Вероятно сте свикнали с ревютата на страниците на специализираните сайтове, но… това няма да е такова. Не съм специалист в сферата на автомобилите, а просто претенциозен потребител. Нямам поглед над всеки автомобил, нито съм карал бог знае колко, но съм от онази “получаваща” страна, която прави избора какво да купи и съвсем логично си прави сметката струва ли си. И пиша това ревю, не за да “помогна” на някого да избере новата Mazda 6, а защото… е, това си е моят блог и в него мога да пиша за каквото ме вълнува, и по начина, по който ме вълнува. Всъщност даже имам интерес колата да не става тотален хит, понеже не искам да я гледам на всеки ъгъл… но понякога границата между какво искаш, какво мислиш и какво се случва не е съвсем ясна.
Новата Mazda 6 не е труден избор, достатъчно е да я погледне човек
Та как се стигна до новата Мазда 6? Като цяло колата е очеваден избор, ако започнете да се въртите около някаква близка сума и търсите прилично голям седан или красиво комби – а и погледнете я, почти няма друго в ценовия й клас, което да е дори бегло близко откъм излъчване. Но нека не слагам каруцата пред коня.
![New-Mazda-6]()
Идеята за нова кола ми се върти отдавна – честно казано, отчайвам се от едно нещо в старите коли и това е липсата на надеждност. Може да е чиста проба каръщина, но винаги, когато не ми трябва, колата си е в отлично състояние и е така, докато… не ми дотрябва. Да тръгнеш на път, ако чистачките “ти правят номера”, или нещо потропва в предницата, не е проблем, особено при разстоянията в България, но като цяло – писва.
Предишната ни кола е Alfa Romeo 166 V6 3.2 (може да сте я срещали в София, цветът е незабравим зеленикаво-синкаво лазурен металик и единствената фейслифт с този цвят у нас) и, както и да го погледна, е прилично голяма и мощна кола по нашенските стандарти. Изобщо не я слагам в класацията на къде по-нови и къде по-скъпи коли, но е от онзи тип автомобили, които те карат да се усмихнеш всеки път, когато натиснеш педала на газта – особено, ако си в smart throttle response режим. Ако споделя, че карам само на V-Power Racing и подобни – сигурно ще ме заклеймите като луд, и все пак – горивото никога не ми е било основен зор. Но неотдавна си дадосметка ,че 800 километра с три резервоара, колкото е последният ни градски разход със зимни гуми и без никакво жалене (аз карам всичко друго, но не и пестеливо) е нелепо не толкова откъм стойност, колкото от гледна точка на похабяване на гориво. И замърсяване. И греене, не, че зимата това ми пречи, ама лятото е сякаш има турбина, а не бензинов двигател. И въобще – спиране по бензиностанции, дори и да са само три спирания, всъщност.
150 000 километра гаранция в България са доста
В някакъв момент идеята да вземем нещо ново, с порядъчно добра гаранция и в рамките на 40-50-60 хиляди започна да ми се струва, ако не практична, то поне примамлива. И започна голямото гледане. Но първо започнах със списъка с какво искам от колата – би трябвало всеки да си направи такъв, преди да започне да оглежда оферти, ще го улесни значително.
![banner-gugu-bg-468-animals]()
- Външен вид
За доста хора това не е критерий за избор на кола, но ако беше така за всички, производителите нямаше да правят все по-агресивно и модерно изглеждащи коли. Други хора намират съвременния дизайн за скучен – нещо, с което просто не мога да се съглася, независимо от това с какво се сравнява. На мен пък не ми харесват олд-скул форми, полегати предници и ръбати форми. Ако трябва да съм напълно откровен относно вкусовете си – Infinity FX45 притежава перфектната форма за моите възприятия – агресивна, с плавни преливки, лесно отличими детайли, красиви форми на фаровете и стоповете – иначе казано, излъчва мощ и усещане за висок клас, без да прибягва до екстравагантни и крещящи решения. Разбира се, дизайнът на един автомобил е силно субективно възприятие – не мога да си кривя душата, че новите модели на BMW (2012 – 3er, 5er, 7er) изглеждат по-добре от предишната линия, например. Предишната 3-ка комби има една от най-грозните задници в историята на комбитата, но пък между E39 и E60 – аз харесвам повече второто, макар да ми е напълно ясно какво не му харесват заклетите фенове на марката – липсва му типичната BMW осанка. 7-цата придоби по-стилна осанка, но пък стана по-неразпознаваема и вече се налага да се загледам, преди да разбера това 5хх или 7хх ли е. Надявам се – разбирате накъде бия. - Цвят
Е, не е все тая! Нашата няма(ше) да е синя, зелена, бежова, пясъчна (и да не се лъжем, тези пясъци са си чиста проба кръстено кафяво), керемидена, златиста, сива, сребриста. Остават (поне от разумните избори) бяло, червено, черно – единствените цветове, които ни допадат достатъчно. Черното е класика, бялото кара колата да изглежда по-тумбеста, червеното е… е, червено е, но предвид колко рядко се предлага, по-скоро не беше особена възможност за избор. - Екстри
Кожен салон, ксенон и дневни светлини, автоматик, системи за сигурност… но нека вървят едно по едно:
- коженият салон може да не е най-приятното нещо, когато го усетите нагорещен от слънцето в горещ летен ден върху запотените си баджаци, но аз къси панталони обувам само на морето и като цяло – предпочитам да усетя това пред постоянната идея, че оставям милиони мъртви клетки, косми, боклуци от солети и какво ли не по дамаската. Кожата винаги води до типичен аромат в купето и, ако не пушите вътре, обикновено няма да имате нужда от ароматизатор. Поддръжката на кожен салон има само един недостатък – трябва да внимавате с остри предмети като ключове и отвертки, за всичко останало, ако не ви се ходи на почистване, си има специализирани мокри кърпички, които чистят и същевременно защитават салона.
- ксенона, ако е възможно – с адаптивни светлини, просто свети по друг начин. Същественото опасение, че крушките струват повече, е налице, ако нямаш дневни светлини и се налага да ги ползваш, но с модерните днес LED подсветки, това не се налага. Ксеноновите фарове заслепяват повече, ако гледате директно в тях, но повечето са направени така, че това не е възможно, и разпръскването на светлината е минимално.
- ръчните скорости ми се струват отживелица, а и съвременните автоматици имат възможност да превключваш на желана предавка. В града е толкова откровено по-удобно да караш автоматик, че си струва липсата на контрол над моторната спирачка, която ми дават ръчните скорости (нещо, което ползвам постоянно). – зная, че според повечето българи системите за сигурност, като се почне от ABS-а и се стигне до далеч по-модерни неща, като lane detection , избягване на удари и т.н. са си глупости. Не споделям това мнение и винаги съм смятал, че колкото повече системи за предпазване има, единственото, което не трябва да забравям е, че все пак отговорността за сигурността на пътниците в колата е моя. Системите са там, за да ми помагат, и толкова по-добре, ако ги има. - FWD или AWD
Странно, но аз кола със задно не искам, не съм и искал (а съм имал, макар и отдавна). Предпочитам хиляда пъти да съм засегнат от беглата възможност да изпитам недозавиване някога, ако не преценя как карам, отколкото да разчитам, че съм великият шофьор и зимата да трябва да се доверявам на инстинкти и купчината системи, грижещи се задницата да не поднесе, а предницата все пак да завие. Вечната приказка за хубавите гуми няма нужда да я чувам, карам винаги с нови гуми. AWD със сигурност ми се струва дори по-привлекателно, но обикновено е свързано и с по-висока цена и нужда от по-висока мощност. - Комби
Няма да обяснявам причините, понеже всеки си избира, за мен е по-удобен вариант за семейство и за някой с малък частен бизнес, който няма да си купи и служебна кола. - Urge to buy
Маркетингът днес все повече се превръща в наука, при това сложна. И макар да не съм ужасно податлив, все търся и някакво инстинктивно усещане за “това ми харесва”. Същото е като с онези хора, които виждате за пръв път и не харесвате (или харесвате, но нека не стигаме и до любов от пръв поглед и други такива). Така де, говоря за коли, ако погледна дадена кола и не усетя нищо – не е моята кола. Обратно – ако ми допада, не ми трябва да знам защо, има и други критерии. - Двигател, гориво
Съвсем не на последно място (даже може би трябваше да започна с това) е и мощността на колата. Карам 240 коня V6 седан с предно (и с известни подобрения по колата) с относително голям обем, който дава доста приятен кик, когато го пожелая (и развърта до доста обороти), но може да се кара спокойно и на под 1500 оборота. Всъщност съвсем спокойно може да минете всички малки улички в долната част на Лозенец на 2-ра и с едва няколко натискания на съединителя, същевременно – може да изкарате по-голямата част от София на 3-та и без постоянно ръчкане на скоростния лост (и без да отивате на 5-та на Цариградско), ако не сте в задръствания. Тази гъвкавост е разбираема, предвид обема и мощността, и по никакъв начин няма да се върна на бензинов аналог под 180-190 к.с. или дизелов под 160 к.с. Максималната скорост е без значение, надали някога ще вдигна повече от 200 в България, освен ако не доживея някакво много светло бъдеще, което никой не е предричал. По въпроса с горивото – не съм предубеден, изключение правят газовите уредби, и аз, и съпругата ми не искаме газова, не е нужно да обяснявам защо. Между бензин и дизел – и двете си имат чар, единственото ми притеснение е, че скъпите дизелови горива не означават същата безпроблемност и липса на разлика в качеството между зарежданията, каквато може да получа, като сипвам винаги най-скъпия бензин. Първоначално гледах бензинови варианти, след това си дадох сметка, че е излишно, нещо от типа на максимум 7-8 извънградско и 10-11 градско са си в рамките на добрия тон за дизел, може да се кара с ниски обороти повече от спокойно, за всички останали неща си има гаранция (надявам се). - Отопление на седалките
Едно глупаво и необикновено скъпо (понеже винаги е в по-високите нива оборудване) решение, но… искаме го. И да, да, знам какво казват за топлото под мъжките части, знам обаче и какво е усещането зимата да изчистиш снега и да седнеш на затоплена седалка…
Стигаме до момента, в който трябва да кажа защо не съм избрал Пасат, Авензис или още един куп други коли. Но първо – държа да отбележа, че с Мазда не съм имал никакъв досег, така че не съм повлиян от нещо в миналото им.
![hwbg-iskampc-banner-468]()
Повечето им модели отпреди появата на CX-5 ми се струват безлични, може би с изключение на последните 6-ци (и то само, ако са бели, понеже изглеждат някак “тлъсти”). Не робувам особено на марки, но изпитвам желание да карам нещо, на което хората биха спрели погледа си.
Най-после да започна и марка по марка, модел по модел
Понеже трябва да започна отнякъде (без определен ред):
- Toyota Avensis Комби
За разлика от немските марки, Toyota не предлрагат безкраен списък с отделни екстри – като цяло, може да конфигурирате малко неща, в случая разликата между двете по-високи нива на оборудване е над 5000 лева (54300 срещу 59700 лева за избраната конфигурация), за което вероятно огромна роля играе панорамния покрив, а точно него – не го искам. Поне в конфигуратора им няма как да добавя отопление на седалките, без да получа и покрива. Дотук добре, но 2.2-литровият дизелов двигател с автоматична ск. кутия е 150 к.с., по-мощната му версия (177 к.с.) е само с 6-степенна ръчна скоростна кутия. Ако трябва да подхвана колата от друга гледна точка – грозна е (за моя вкус бих я определил като безлично разжлембена, дори не мога да кажа, че нещо в нея хваща окото), предлага се само в убити цветове, дори бялото няма перлен/металик вариант. И в България се кара доста, понеже има славата на здрав модел (отнасяше се за предишната версия, разбира се, но явно тези неща се предават по наследство).
При цена 59700 за избраният от нас вариант – отпада безславно. За модел, който носи слоган “Избягай от посредствеността”, новия Авензис е толкова посредствен, че чак не си струва да го коментирам.
![Toyota-Avensis-Wagon-2011-Photo-15]()
- Opel Insignia Sports Tourer
Автомобил на 2010-та и може би едно от най-добрите неща, които Opel са правили, макар че на външен вид споделя много от казаното за Avensis – безличен е, не вярвам да има човек, който да се е загледал по тази кола на улицата. Насочвам се към конфигуратора – колебая се между Active и Sports варианти, предпочитам Sports без да знам защо – няма 1000 лева разлика между двете, може би затова. Немци са, съответно половината екстри са навряни в пакети или се предлагат отделно за доста пари, ориентирането между тях е трудно. Единственият читав дизел с автоматик 2.0 около 160 к.с., вижда ми се малко под изискванията ми. Бензиновият 2.8 ми се вижда много апетитен, обаче е ужасно лаком, какъв е смисъла? Червен цвят (не обичам синьо, черното им е обикновено) – още 960 лева. приключих някъде при избора на екстри – вече бях на 63380 лева и нищо, ама нищо в тази кола не ме привличаше…
![opel-insignia-sports-tourer-2009-speed]()
- Hyundai i40 Wagon
Новото отроче на корейците е поредна голяма крачка за тях – Hyundai смело се наредиха сред известните със здравината си коли и, поне в България (покрай такситата), всички ги знаят като издръжливи добичета. Реално погледнато обаче – във вариант 136 к.с. дизел, автоматик, комби, Premium пакет – струва над 65 хиляди лева. Ако се върнете на ниво Style – мъничко под 60 хиляди. И отново – пълна липса на urge ефект – тлъстичък в определени цветове, но не излъчва (а и не притежава, за да сме точни) никаква агресия с 10.6 секунди 0-100. Като цяло, ако искате кола, която винаги да карате спокойно, и попрегледате екстрите, i40 е наистина интересен, модерен, прилично изглеждащ… Hyundai.
![Hyundai-i40_Tourer_UK_Version_2012_001]()
- Subaru Outback
Съжалявам, че ще го кажа, защото съм сигурен, че това е една от колите, които си струва човек да погледне, но не мога да преживея външния вид на всички нови Subaru. Преди излъчваха нещо диво, сега… изглеждат като набързо надраскани от някой с разбирания в миналия век. С други думи – ако не ви интересува дизайна, Outback е много по-практичен (клирънс, задвижване) от повечето комбита, понеже се доближава доста до SUV. На мен просто не ми допада. Субективно? Да, естествено.
![Subaru-Outback-2013-04]()
- Ford Mondeo Titanium S
Въобще няма да коментирам другите версии, които със сигурност се купуват по-често, но като цяло тази версия отговаря най-много на изискванията ми. Проблемът с Пondeo е, че остарява като дизайн – есента се очаква да пуснат нов модел, който в някои отношения силно напомня Aston Martin, но не намирам за чак толкова впечатляващ, че да си струва (тепърва) чакането. Mondeo изглежда много добре във варианта с хексагоналните решетки и разни престилки и т.н., обаче започнете ли да добавяте такива неща (а има и къде по-атрактивни екстри), цената бързо набъбва до нива, сравними с тези на Volvo. И все пак – моделът беше огромна крачка напред за Ford – поне по мое мнение, защото преди него бяха една от най-бездушните марки (наред с Opel). Като цяло обаче не съм обмислял покупката на Mondeo извън напомпаните версии. Снимката е на X.
![mondeo1]()
- Volkswagen Passat Variant
Мечтата на всеки средностатистически семеен човек над 45, Passat винаги е бил символ на здравина и оптимално добър избор. Вярно, обикновено не говорим за нови коли (тях ги купуват германците), но Пасатът си е класически избор. Проблемите, поне за мен, са два – първо, немски е, което означава, че ако опитате конфигуратора, може да свършите доста далеч над каквото сте предвидили първоначално, и второ – дизайнът на новия модел е… някак скучен. Не, че не е красив по своему – вярно, изглежда сериозен, улегнал, прилично елегантен, но аз пък не съм на 45, а мисълта за червен (при това дори не металик) Passat комби звучи като богохулство. Както и да е – Passat с порядъчен, макар и не съвсем пълен набор екстри е в същата ценова група, но реално е противопоказен ако искате отличаващ се дизайн или “всички екстри”, реално това са сред малкото причини да не го погледнете, ако избирате семейно комби.
![Volkswagen-Passat-Variant-BlueMotion-2010-Photo-02]()
- Skoda Superb Combi
Макар да притежава доста класическа осанка отстрани, отвън Superb е всичко друго, освен модерна. Не знам как да го кажа – ако Passat е елегантен (и макар да го намирам за “чичковски” – би изглеждал чудесно, ако излезете от него в костюм), а Avensis – ежедневен, то Superb Combi изглежда като нещастна кола. Тъжна муцуна, бледа задница, визуално неприветлива до степен да не напомня на нищо и да не предизвиква нищо. както повечето Шкоди, и тази просто няма сърце. Още повече изглежда евтина, но реално с добавянето на екстри се оскъпява доста. Единственото, което може да ви накара да се замислите, е списъка с двигатели – на сносна цена може да се сдобиете с 2.0 TSI или 3.6 TSI 4×4 – но само, ако търсите изненада по лицата на хората, които не подозират какво може да крие толкова скучна кола.
![2010_skoda_superb_wagon_118tsi_125tdi_191fsi_australia_road_test_review_press_photos_15-4bf4d7ed67907]()
- Citroen C5 Exclusive Break
В интерес на истината не съм обмислял сериозно френските марки поради семейния конфликт на вкусове, иначе C5 би бил вероятен избор измежду всички в този списък. Елегантен – макар и по никакъв начин не сред най-впечатляващите, C5 изглежда рафиниран, предлага се с някои от най-добрите дизелови двигатели (включително и един от малкото дизелови V6 в този ценови клас!), притежава някои отличителни черти на Citroen – като уникалното окачване, и е много логичен избор, ако искате пълен комфорт. Е, също разполага и с дългичък списък екстри, ако искате да го оскъпите, но това може и да пренебрегнете.
![http://www.autogaleria.hu -]()
- Peugeot 508 SW
Отивате на българския сайт на Пежо, отваряте 508 SW, кликвате върху “дизайн” и ще получите отговор кое е най-впечатляващото във външния вид на 508 SW. Няма да ви развалям изненадата с подсказки – просто съм виждал 508 и ми стигаше и това. Няма смисъл да казвам, че не съм се интересувал какво друго предлага, след като по мое мнение на вид просто не го докарва до нищо смислено.
![Peugeot-508_SW_2011_photo_04]()
- Mercedes, BMW, Audi остават извън тези сравнения поради високата си цена, макар че трябва да уточня някои подробности.
- При Mercedes C и E класите са някак “от двете страни” на размерите на повечето комбита, като C-клас е малко по малък (на база дължина, ширина и междуосие), а E-клас – по-голям (а и в момента е в преход към новото комби и на родната страница на Мерцедес не се предлага комби Е-класа). Ако говорим за цени – C-клас започва (и даже не се застъпва) там, откъдето предложенията на Mazda свършват като цена.
- BMW, както обикновено, предлагат по-различен подход – третата серия има междуосие и ширина някъде между седана и комбито на Mazda, но като цяло е по-къса и по-тясна, цената е подобна на C-клас на Mercedes-Benz, т.е. започва малко над цената на топ изпълнението на Mazda 6. 5er турера пък е очебийно по-голям (по-дълъг, по-широк, по-голямо междуосие) и ужасно много по-скъп, затова и въобще няма да го коментирам. От друга страна, ако търсите визуална прилика между 3er и 5er – никога не са изглеждали по-еднакви!
- Audi A4 съвпада като размери с комбито на Mazda 6, но цената му, особено след добавяне на екстри, отлита доста нагоре, докато A6 определено е по-голяма кола от седана Mazda 6 (и пак, с несравнима цена). Никога не съм и обмислял Audi, понеже… не знам как да го обясня – ако видя в огледалото A4 и A6 в различни ситуации, няма да направя разлика – като цяло е нещо, което не ми допада в марката.
- Колкото и да е странно – Volvo V60 също е в тази група (освен ако не искате най-най-най-базовата версия, а повярвайте ми, дори в най-най-най-небазовата има какво да сложите – Volvo са царе на това да ви накарат, което може би ги поставя на същия пиедестал като ТОП 3 марките.
![P90093355_highRes]()
![2012-Volvo-V60-plug-in-hybrid-3]()
![2010-Mercedes-E-Class-Estate-1]()
![Audi A6 Avant S line/Fahraufnahme]()
Може и да съм пропуснал нещо, но честно казано – това в най-общи линии обхваща каквото съм гледал. Honda и Renault в момента, поне у нас, нямат турери/комбита, затова и не съм обръщал особено внимание на въпросните марки. Надявам се да няма сърдити от описанията ми, вкусовете на хората може да се различават значително, за моите знам, че не съвпадат тези на някои мои колеги. Но да се върна най-после на темата – новото в новата Mazda 6.
![banner-pv-bg--elektronni-cigari-468-purple]()
Двигател
Естествено, струва си да започна от сърцето на колата – двигателя. Няма да говоря за бензиновите Skyactiv-G двигатели, макар че и те заслужават няколко думи. Зарадвах се, че ще може да направим сравнение и с един от тях, тъй като колегите ми от hardwareBG.com имаха Mazda 6 за тест, но за съжаление – получиха абсолютно същата като конфигурация кола, но седан.
Привлекателното в Skyactiv-G, или по-точно в 2.5i, който според мен е очебийно по-добър избор от двулитровите версии (но се предлага само в Ultimate ниво, подобно на 2.2 CD175), е именно онова, което много хора биха посочили за недостатък – липсата на турбина. За разлика от тенденциозното смаляване на двигателите и увеличаването на мощността посредством добавяне на турбо, Mazda са избрали различен подход – универсален и скалируем* дизайн на бензиновите двигатели, чиято типична отличителна черта е високата за бензинов агрегат компресия и поне по каталог – много нисък разход (5.0/6.3/8.5, малко по-високи за комбито). Наложило им се е да преодолеят някои трудности, породени от нея, но резултатът е очевиден – нисък разход (поне каталожен, реалността може и да е по-сурова към бензиновите двигатели, но при всички положения ще е около и 10 литра градско, което е добре за 190+ коня), пик на въртящия момент в средата на обхвата, високи максимални обороти и типична за атмосферен двигател респонсивност. 2.5i има максимална мощност 192 конски сили и порядъчно висок въртящ момент, чийто пик (256 Nm) е около 3250 оборота – сравнително ниско, предвид, че червената линия е на 8000 оборота. Като атмосферен двигател, мощността вероятно ще идва изключително плавно, но докато не го опитам – няма как да споделя по-конкретно мнение, затова ще оставя впечатленията си за друга част на това ревю – ако въобще успея да се кача на тази модификация – което искрено се надявам да се случи.
*Всъщност това вероятно е едно от най-сериозните предимства на двигателя и не се съмнявам, че е причина Mazda да се гордеят с разработката му. Също така не се и съмнявам, че рано или късно ще видим турбо версия със значително повишена мощност.
Безспорният хит в гамата двигатели на Mazda обаче е 2.2-литровия Skyactiv-D с мощност 175 конски сили (при 4500 оборота) и 420 Nm пиков въртящ момент при 2000 оборота. Двигателят развърта до 5250 оборота, без да страда от типичният за много дизелови двигатели осезаем спад във възможностите си над 4500rpm, и като цяло е изключително рафиниран от гледна точка на разпределение на въртящия момент в целия диапазон – още при 1000 оборота имате около 1/3 от въртящия момент, като цифрата рязко се покачва до 1200 оборота и после плавно се увеличава до пика при 2000 оборота. Нещо повече – традиционният спад след това е “разтеглен” чак до над 5000 оборота, което дава допълнителна гъвкавост на двигателя.
Подобрения, ускорения, скоростна кутия
Изобщо не смятам да повтарям техническите параметри и технологични постижения на Mazda – подозирам, че ако четете това ревю, вече сте изчели жадно всичко, което Mazda имат да кажат по въпроса. Олекотяване на всички ключови елементи, подсилено и същевременно леко шаси и специализирани скоростни кутии за бензиновите и дизеловите Skyactiv двигатели. Автоматичната скоростна кутия е усъвършенствана с цел постигане на усещане, типично за CVT и същевременно – ангажираща, директна връзка с пътя. От засега краткия си опит с нея мога да кажа, че последното не е много вярно, ако го сравнявам с ръчна скоростна кутия – поне на мен ми липсва осезаемият “кик” при заключване на съединителя – при смяната на предавки след потегляне това не е проблем, но потеглянето оставя леко неудовлетворение от усещането – разбира се, през това време виждате как се мести стрелката на скоростомера (доста бързо), но… не го усещате.
Вчера успяхме да покараме комбито ни и един тестов седан на къса самолетна писта и, естествено, направихме няколко опита с ускоренията:
- Mazda твърдят, че комбито с автоматична скоростна кутия ускорява от 0-100 за около 8.6 (за комбито) и на практика почти го докарват. Почти, но не съвсем – на ръка измереното ускорение за седана е около 10 секунди, на око и GSM – малко над 9, като основната причина да не сме измерили нищо по-смислено е, че нямахме монтирана специализирана техника. При всички положения, понеже ме питаха за сравнение с 3.2-литровия V6 на 166-цата – разликата е огромна, както в усещането, така и в самото ускорение, освен това времето за реакция на кутията си казва думата и при изпреварвания – с ръчните скорости на Alfa Romeo-то спокойно се връща една предавка назад (ако приемем, че изначално сте били на що-годе нормална и не твърде висока предавка), при което ускорението е моментално, докато тук трябва да “заварите” педала за пода и пак има известен лаг. Мисля, че Mazda съвсем спокойно може да си поиграят със софтуера на скоростната кутия още малко и да я направят по-адаптивна – колата наблюдава какви ли не параметри и малко по-директна връзка не би отказал никой
- ръчното превключване на скоростите (режим M, превключване с лопатките на волана или скоростния лост) си има особености. Първо, не забравяйте, че това отново е автоматичен режим – ръчното в него е възможността да използвате оборотите на двигателя по желание, т.е. да карате на обороти, които иначе кутията не би използвала. При ускорение задължително трябва да превключите малко по-рано от времето, което ви се струва, че е необходимо – самото превключване вероятно отнема почти колкото това на ръчните скорости, но е факт, че между моментите, в които натискате лоста и самото превключване изминава известно време, което дава възможност на двигателя да достигне максималните си обороти (което, особено на първа предавка, става бързо – ако опитате да превключите на около 5000 оборота, преди да ес случи самото превключване, двигателят достига 5250 оборота и остава там до превключването. Това не се получава, ако използвате напълно автоматичния режим и натиснете газта докрай – кутията очевидно превключва по-обективно, отколкото шофьора. Ръчното превключване има някои скоростни ограничения, при които кутията сама ще върне или качи предавка (което е важно при изкачване или спускане, или опит да включите предавка, докато се движите със скорост, за която тя не е подходяща – няма да можете.
![boardgames-bg-com-banner-468-nastolni-igri]()
Окачване
Изначалната причина Mazda 6 да ми допадне като философия е именно най-сериозното оплакване на много от ревюиращите – колата е “твърда”. Харесвам стегнатото усещане за пътя във всеки един момент и в това отношение Mazda 6 доставя, каквото желая. Особено с 19-инчовите джанти, автомобилът предава неравностите и извивките на пътя много добре и въпреки това – съумява да “убие” дупките, без това да води до поклащане в купето. Съществените промени тук са най-вече отзад – задното окачване е свързано с шасито по-високо, при което разпределението на силите при “удар” от неравност води до движение почти нагоре – именно, където може да бъде погасено от амортисьорите.6-цата вози стегнато, според доста хора това е откровено твърдо. Съветът ми, ако търсите не толкова ангажиращ захват върху пътя, е да се огледате към онзи C5 Break, който споменах по-назад.
При ускорение не се усеща повдигането на предницата на колата, но погледната отстрани, задницата определено “кляка” – което е съвсем нормално за кола с предно предаване. Въпреки това, вътре усещането е ненатрапчиво, да не кажа дори, че отсъства, което в комбинация с не-толкова-директната връзка между двигателя и пътя помага да загубите момента, в който колата ускорява.
Ако искате малко по-мека возия – ориентирайте се към вариантите със 17-инчови джанти. макар и да загубите малко спортен вид и пряката свързаност с асфалта, определено няма и да усещате чак толкова от (с голямо съжаление) ужасните ни пътища. А и ще спестите от гуми, понеже цените на 19-ките определено не са за всеки.
Отвън
Външният вид е основната причина да загледате Mazda 6 – не мисля, че има по-добре изглеждащи седан и комби в класа, и това очевидно не е само мое мнение – хората я заглеждат (а като са две червени една зад друга, буквално спират и се обръщат), колегите, с които тествахме колите вчера, единодушно одобряват вида, на автомивката някой спомена, че “прилича на новото инфинити”… и да, ако не съм го споменал по-горе, Mazda 6 доста напомня Infinity, дали това е било търсен ефект или просто резултат от търсене на по-агресивна форма – мога само да гадая (все пак да не забравяме, че основната извивка на калника си е типична и за предишното поколение Mazda 6, а останалото е наследство от концептуалния модел, който пък няма нищо общо с Infinity). И все пак, не се притеснявайте, че някой може да обърка колата – формата не се забравя лесно, а огромната емблема отпред помага да няма грешки. Ако Mazda наистина заложат на този вид и в следващите си няколко автомобила, няма да сбъркат. Засега – CX-5 започна с формата отпред, Mazda 6 почти го докарва до вида на концептуалния Takeri (подозирам, че фейслифта след някоя друга година ще доведе до пълно съвпадение ;)), а CX-9, който се задава тази година, също залага на нещо близко, така че е много вероятно и следващата Mazda 3 да прихване нещо от по-големите модели и най-после да отпадне малко досадната “усмивка” на предницата на настоящия модел.
![Mazda-Takeri-Concept-2011-33]()
![Mazda-Takeri_mp34_pic_88988]()
Вижда се откровената прилика на концепцията Takeri с финалният вид на “All new Mazda 6″
Много видео и снимкови материали ще има в ревюто на hardwareBG.com и засега ще се въздържа да пускам кой знае колко снимки, но все пак преценете сами дали колата изглежда добре:
![mazda-6-2014]()
![all-new-mazda-6-2014-skyactiv-d-2-2-tourer-wagon-0]()
![all-new-mazda-6-2014-skyactiv-d-2-2-tourer-wagon-1]()
![all-new-mazda-6-2014-skyactiv-d-2-2-tourer-wagon-2]()
![all-new-mazda-6-2014-skyactiv-d-2-2-tourer-wagon-3]()
При новата Mazda 6 седанът и комбито не се различават особено визуално – естествено, седанът няма релси на покрива и отзад, макар и да споделя същите форми, просто изглежда различен, но имат една съществена разлика – колесната база (по-къса с 8 сантиметра при комбито) и общата дължина на автомобила (65 милиметра повече при седана). На пръв поглед странно решение, което поставя комбито в различен клас заради по-късото междуосие, но идеята е била запазване на теглото – съвсем успешно, тъй като комбито и седана се различават съвсем малко като тегло (от 1300 до 1430 килограма в зависимост от модификацията). Не бих казал, че има съществена разлика в усещането, но според написаното от хора, които са си поставили за цел да намерят разлики – комбито е по-пъргаво в завои и, логично, поема по малко по-различен начин извивките на пътя. Разлика има и в интериора, но ще я спомена по-долу.
![banner-gugu-bg-468-animals]()
Интериор
Mazda не са последвали вълната от ултрамодернистични форми в купетата и новата 6-ца изглежда леко остаряла отвътре – поне на пръв поглед. Основна причина е сравнително малкият екран на навигацията (5.8 инча по спомени), който се ползва и задната камера при паркиране. Като цяло обаче интериорът е привлекателен – особено на Ultimate версията с черна кожа и червени кантове. Материалите, ползвани по таблото, са меки, но долната част (около централната конзола) и частите около навигацията са от по-твърда пластмаса. Дори и да чуете поскърцване отнякъде – обикновено е скърцане на кожа. При шофиране върху павета (колкото и да е ужасно, в София се налага понякога) понякога може да чуете елементи, на които очевидно не им допадат вибрациите, но това силно зависи и с кои джанти сте – със 17-ките усещането ще е коренно различно.
Инструментите са добре подредени – оборотомер с малък екран, означаващ предавката, скоростомер с по-голям екран с информация за пътуването и подобна по форма, но съдържаща правоъгълен екран секция, в която се извеждат основни функции на колата. Над контролите за климатика има лъскава повърхност, под която се крият индикаторите за температура и т.н., като при пускане на фаровете, всичко свети в ненатрапчиво бяло.
Откъм налични пространства – на предните врати има място за малка бутилка вода или безалкохолно и по-малък джоб откъм дръжката, а между двете седалки – покрито с капак място с поставки за чаши. Подлакътникът се плъзга напред-назад за удобство (в предната позиция ще се удря в бутилки, поставени на мястото на чаши) и се отваря – под него са USB и 12V конекторите, оставено е място да изкарате и кабел в случай, че се налага, както и сериозен като размери “джоб”. Въобще – няма някакво място за оплакване, особено за някой като мен, чиято предишна кола няма нито едно местенце, побиращо 0.5l бутилка, например. А, да, в новата Мазда 6 има място и за очила (горе при осветлението).
Седалките са удобни, тези на Ultimate версията са с тристепенно подгряване, електрическа настройка и 2 позиции за памет, като позицията им може да се запамети и в ключа, при което ще се промени при влизането в колата. Задните седалки също се различават при седана и комбито – по-точно мястото в седана е малко по-голямо, но заради скосения таван хора над 1.85 ще опират в тавана, ако са на задната седалка, докато в комбито няма такава опасност.
Багажникът на седана не е огромен, но е доста дълбок, още повече – може да сгънете задната седалка (на две отделни части). Проблемът е, че гредата под стъклото на седана е ниска и всъщност мястото се ограничава по височина. В комбито нямате много повече място под кората, но при махането на щората и кората (гредата, както и тази зад седалките, се прибират на определено за това място под стелката) и пускане на седалките (което е полуавтоматично – т.е. с ръчка откъм багажника) мястото става меко казано прилично, ако и да не е най-просторното в класа.
Екстри
Още една от причините да се спрете на японските Mazda пред много от немските марки са допълнителните екстри. Към днешна дата повечето системи за безопасност поне според мен трябва да започнат да навлизат сериозно в стандартното оборудване, но явно не всички производители мислят така. Mazda обаче предлага почти всичко (с изключение на навигацията Tom Tom, шибидаха, алармената система, цвят металик и оригинални стелки) в различните нива оборудване, като всяко следващо съдържа опциите на предишното. Нещо повече – някои модификации се предлагат само в определено ниво, така че няма как да закупите 2.5i или 2.2 CD175 в различно от Ultimate ниво. Всъщност единственият двигател, достъпен във всички нива на оборудване, е 2.2-литровият дизел 150 конски сили.
Не измислих по-смислен начин да подредя описанията на екстрите и впечатленията ми от някои от тях, освен да ги комбинирам със списъка с разликите между различните нива, затова следващата част ще е “въздлъжка” – текстът в курсив са моите размисли.
Emotion – достъпно за 2.0i 145 MT, 2.2 CD150 i-ELOOP MT
- SKYACTIV BODY – лека и същевременно здрава структура, използваща високоякостна стомана 1800 МРа и революционен метод на свързване и заваряване
- 8 въздушни възглавници – предни, странични и завеси за всички места
- DSC/TCS – система за динамичен контрол на траекторията и сцеплението / система срещу прибоксуване – надали остана съвременен автомобил без подобна система и по мое мнение е критична за сигурността на пътниците, каквото и да говорят собствениците на коли без стабилити контрол. Имайте предвид, че системата против буксуване ограничава въртящия момент, т.е. възможно е да се наложи да я изключите, ако сте решили да изпробвате максимално ускорение и т.н. При моделите с автоматична скоростна кутия може да фиксирате и втора предавка с оглед избягването на пързаляне върху хлъзгава настилка.
- ABS/EBD/EBA – антиблокираща спирачна система с разпределение на спирачното усилие и спирачен асистент за екстремно спиране
- ESS (Emergency Stop Signal) – автоматично включване на мигащ СТОП сигнал при рязко спиране -полезно, спестява нуждата да мислите за това в ситуация, в която бихте искали този зад вас да знае, че спирате рязко (на мен лично ми се случва често по Цариградско в София)
- TPMS – система за следене налягането на гумите – особено полезна екстра, но ще е добре да уведомявате монтьорите при смяна на гуми, за да не ви изсипят някой сензор на части.
- ISOFIX – система за монтиране на детско столче на задните външни места
- Активни предни подглавници, предпазващи от травми при камшичен удар
- Автоматични триточкови предпазни колани с дообтегачи и ограничители силата на притягане за всички места
- Възможност за деактивиране на пасажерската предна въздушна възглавница
- SCRS (Secondary Collision Reduction System) – реактивна система, предотвратяваща сблъсък след камшичен удар
- Централно заключване с дистанционно управление от ключа
- Сгъваем ключ с вграден имобилайзер
- STI (Smart Turn Indicator) – активиране на мигачите с леко докосване на превключвателя и автоматично изключване след три такта – достатъчно е да бутнете леко лоста в желаната посока. Доколко има смисъл да го имате – нямам идея, но поне няма шанс да забравите мигачите.
- HHA (Hill Hold Assist) – система за подпомагане тръгването по наклон
- Климатик със система за рециркулация и поленов филтър
- Предни и задни стъкла с електрическо задвижване и автоматична функция “one-touch”
- Start/Stop – безключово стартиране и спиране на двигателя с бутон от таблото
- i-Stop – система за гасене и рестартиране на двигателя при спиране или задръстване – вероятно може да се заринете с въпроси относно тази система – затова – ето как работи. нормално при движение на колата алтернаторът използва кинетичната енергия при намаляване на скоростта, за да зареди кондензатори, способни да захранват цялата електроника в колата за повече от минута (или до около минута с включен климатик). Когато спрете на светофар и са изпълнени условията за изключване на двигателя (които са доста, но в движение ще откриете, че не трябва да внимавате за тях), системата изключва двигателя за толкова време, колкото кондензаторите могат да захранват колата. При автоматичната скоростна кутия може да контролирате много лесно включването на i-Stop – спирате, след което упражнявате малко по-силен натиск на педала на спирачката и двигателят изгасва. Преди да тръгнете е достатъчно съвсем леко да отпуснете педала на спирачката и колата стартира отново двигателя. Недостатък е, че трябва да държите спирачката добре натисната, но има няколко варианта с минаване на друг режим на кутията, при които това няма да се наложи. Системата работи перфектно, почти всеки светофар, на който стоите повече от 10-15 секунди може да изкарате на загасен двигател. Без климатик вчера постигнахме повече от минута и 20 секунди работа на навигацията, всички останали електроники и отоплението, в рамките на града това би ви спестило часове работа на двигателя за едва стотици или само няколко хиляди километра пробег.
- Електро-магнитно усилване на волана със зависимост от скоростта -воланът на Mazda 6 е “мек” и при висока скорост не предава пътя добре, но пък и поддържането на треактория е лесно поради липсата на сериозно усилие в него. Настройва се на височина и дълбочина, което позволява да си намерите удобна позиция, при която ръката ви никога няма да се умори да го “придържа” по време на път.
- DRL дневни светлини (според ЕU изискване)
- Основни фарове с регулиране на нивото от таблото
- Сенници с вградени огледала
![banner-pv-bg--elektronni-cigari-468-purple]()
- OPTITRON – LED подсветка на контролните уреди на таблото в цвят “Лунно бяло”, регулиране на яркостта
- Аудио система Mazda с Радио AM/FM / CD MP3 / USB и AUX вход, 4 високоговорителя, с управление от волана
- MID – мултиинформационен дисплей, включващ борд компютър, оборотомер, индикатор за гориво и температура на двигателя
- Регулиране на седалката на водача по височина
- Регулируема лумбална опора на седалката на водача
- Сгъваема и делима облегалка на задната седалка 60/40
- Регулируем волан по височина и дълбочина
- Хромирани дръжки на вратите
- Централен подлакътник на задната седалка с място за чаши
- “Karakuri” автоматизирана щора за багажника плюс ролетна вертикална мрежа (при Спорт Комби)
- Подлакътник между предните седалки с извод 12V, USB и място за предмети
- Джобове на гърба на предните седалки
- Място за бутилка 1,5 литра в предните и задни врати
- Жабка с осветление и плавно отваряне
- Вътрешно осветление с вградени насочени светлини
- Задни места с индивидуално насочено осветление
- Осветление в багажника
- 12V извод в багажника (при Спорт Комби)
- Външни огледала в цвета на купето, електрически регулируеми и отопляеми, с вградени мигачи
- Алуминиеви 17’’ джанти Mazda, гуми 225/55 R17
- Двоен ауспух с хромирани накрайници Sebring
- LED задни светлини
- Брони и дръжки на вратите в цвета на купето
- Предни чистачки с регулируема скорост и интервал
- Задна чистачка с регулируема скорост и интервал (при Спорт Комби)
- Антена вградена в задното стъкло (при седан)
- Антена на покрива тип “перка на акула” (при Спорт Комби)
Challenge (в допълнение на Emotion) – достъпно за 2.0i 145 MT, 2.0i 165 AT, 2.2 CD150 AT/MT i-ELOOP
- SCBS (Smart City Brake Support) – система, предотвратяваща сблъсък при движение в градска среда и скорост до 30км/ч – в интерес на истината – имахме намерение да изпробваме възможността за автоматично аварийно спиране, но заради ужасно силния вятър нямаше как да използваме “декорите”
- Cruise Control – система за поддържане на постоянна зададена скорост, с управление от волана
- Климатроник – двузонален автоматичен климатик
- Вентилационни отвори за климатизация и отопление на задните места
- Сенници с вградени огледала и вградено осветление
- Кожен волан, кожена ръкохватка на лоста на ръчната спирачка, кожа на скоростния лост с декоративен хромиран пръстен
- HMI (Human Machine Interface) – джойстик за управление на системите, разположен до скоростния лост
- Аудио система Mazda с Радио AM/FM / CD MP3 / USB и AUX вход, 6 високоговорителя
- 5.8’’ TFT touch screen дисплей на аудиосистемата
- Bluetooth© система “свободни ръце” за телефон – с информация на дисплея и гласово управление
- Електрохроматично огледало за обратно виждане
- Подлакътник между предните седалки със soft-slide плъзгаща функция
- Електрически сгъваеми странични огледала – не са автоматично сгъваеми, или поне аз не намерих как се сгъват автоматично
- Фарове за мъгла
- Сензор за фарове – автоматично включване на фаровете при затъмняване – работи прекрасно, може да не се наложи никога да включвате фаровете на ръка. Степените при Ultimate версията са “изключено”, “автоматично” (включва DLR по-ярко), “габарити” (оставя LED подсветката, но намалява DLR), “къси” (включва фаровете в допълнение към габаритите.
- Сензор на дъжд – автоматично включване на чистачките -също работи чудесно, имахме възможност да го опитаме миналите дни
- Свръхтонирани задни стъкла 70%
- Надлъжни сребристи рейки на покрива (при Спорт Комби)
![hwbg-iskampc-banner-468]()
Revolution (в допълнение на Challenge) – достъпно за 2.0 i 145 MT, 2.0i 165 AT, 2.2 CD150 AT/MT iELOOP
- LDW (Lane Depature Warning) – система, следяща за отклонение от лентата на движение – за съжаление, трябва да отбележа ,че системата не работи съвсем добре. първо, активира се само при скорости над 60 км/ч, второ – и много по-важно – в България маркировките са в отвратително състояние и разпознаването има проблеми. Иначе при наличие на маркировка и неконтролиране преминаване през нея (т.е. постепенно отклоняване на колата от курса без да завивате), системата се активира с визуален и звуков сигнал.
- HBC (High Beam Control) – система за автоматично управление на дългите светлини в зависимост от трафика -все още не съм изпробвал това
- RVM (Rear Vehicle Monitoring) – радарна система за следене на мъртвата зона с предупредителен сигнал при наличие на превозно средство -уникално удобна екстра, с която най-лошото е, че ще свикнете да я имате. Всеки път, когато в някое от слепите петна навлезе автомобил, системата светва индикатор на съответното огледало. разбира се, трябва да го видите, което може и да не направите, ако не сте свикнали, но като цяло – системата работи добре, като индикаторите угасват горе-долу по времето, когато колата е на нивото на вашата или малко по-напред.
- Преден и заден парктроник с визуализация на основния дисплей – 8 сензорна система подпомагаща паркирането – удобен и добре работещ парктроник с визуализация на полетата на екрана. Ако сте от хората, които са свикнали да се обръщат докато паркират, поне ще имате звукова сигнализация.
- Подгряване на предните седалки – 3-степенно с електронно управление – много, ама много хубава екстра за зимните месеци. Работи исега, ако и да не се налага, понеже (най-после!) е пролет.
- Bi-XENON – ксенонови къси и дълги светлини с автоматично ниворегулиране и система за измиване под налягане – измиване под налягане? По-скоро нормално измиване на фаровете. за разлика от системата на 166-зата ни, тук измиването става при всяко пето пускане на миенето на стъклата на автомобила, поне няма да се налага да хабите безумни количества течност за чистачки (за чието ниво има индикатор). Иначе осветлението е на ниво, в тъмни участъци въобще няма да имате нужда от нещо повече, освен това – свети под нивото на огледалата на предния автомобил (е, не съм карал зад някой Авентадор).
- AFLS – завиващи, адаптивни предни светлини, следящи кривата на завоя – отклонението е до 15 градуса, мисля, така че не разчитайте на кой знае какво осветление. И все пак – по-добре от варианта, в който при всеки завой се пуска някой от фаровете за мъгла, както правят някои някои производители.
- Devil’s look – 6-сегментни LED-дневни светлини около основните фарове – без тях колата просто няма да е същата отпред…
Ultimate (в допълнение на Revolution) – достъпно за 2.2 CD150 MT i-ELOOP, задължително за 2.0i 165 MT i-ELOOP, 2.5i 192 AT i-ELOOP, 2.2 CD175 AT/MT i-ELOOP
- MRCC (Mazda Radar Cruise Control) – адаптивна система за оптимално поддържане и регулиране на зададена скорост от 30км/ч до 200км/ч. В допълнение се следи и поддържа определена дистанция до предното превозно средство, като прилага спирачно усилие при необходимост -ще опитам след седмица и ще пиша как работи
- DRSS (Distance Recognition Support System) – система, уведомяваща за дистанцията до предния автомобил – ще опитам идните дни и ще пиша как работи
- SBS (Smart Brake Support) – система, предотвратяваща сблъсък при скорост от 30 км/ч до 200 км/ч. – в интерес на истината – имахме намерение да изпробваме възможността за автоматично аварийно спиране, но заради ужасно силния вятър нямаше как да използваме “декорите”
- Пера за смяна на скоростите от волана (при автоматична трансмисия SKYACTIV – DRIVE) -удобно, ако въобще използвате, иначе е нещо, без което спокойно може да минете.
- HiFi аудиосистема Centerpoint® Surround Sound System с усилвател и 11 високоговорителя
- Smart key – система за безконтактно отключване на вратите, автоматично заключване при отдалечаване от автомобила – работи чудесно, но иска привикване. В Mazda съветват да не се предоверявате на автоматичното заключване.
- Цветна камера за обратно виждане с проектиране на траекторията на маневрата – работи много добре, включително и на тъмно, иска леко привикване към перспективата.
- Кожен салон (черен или бежов) с перфорирана кожа в средата
- Електрическо регулиране на шофьорската седалка – 4 функции + лумбална опора + памет
- Електрическо регулиране на пасажерската седалка – 2 функции
- Текстилно покритие на колонките на предното стъкло
- Алуминиеви 19’’ джанти Mazda с 10 спици, гуми 225/45 R19
За финал
Цените на новите Mazda 6 са между 46 000 и 67000, като извън цената остават навигацията и панорамния люк, стелките, цвят металик и алармената система, но е вероятно да получите някои от тях като “подарък” или с намаление. За радост – няма нищо друго, което да добавяте, и списъкът с екстри е доста изчерпателен (не видях да пише Bluetooth Audio, но поне в Ultimate го има).
Цветовата гама е относително бедна, но всички металик цветове са интересни и дълбоки, като сред тях червеното си струва да се отличи – специално разработено за модела, плътно и същевременно различаващо се според осветлението, червеното на Mazda6 е по-скоро като червило, а не типичния слой боя. Изключително много се притеснявахме да не се окаже “керемидено”, понеже на някои снимки изглежда така, но на живо цветът е… уникален – не мисля, че са много марките, предлагащи нещо подобно, и ако по улиците има адски много черни (обикновено, перлено, металик, с отенък и какви ли не) и сребристи/сиви (сребристо, оловно сиво, металик, стоманено сиво и т.н.), то белите и червените коли като цяло са рядкост. Е, бялото е на мода, да не говоря, че това е цветът, който най-много отиваше на предишната Mazda6 по мое мнение, отива още повече на новият седан, но червеното… мога само да кажа, че си струваше риска да го поръчаме, без никога да сме виждали цвета!
В идните дни ще сглобяваме видеоклипове за ревюто на hardwareBG.com (зная, че е странно да видите и такъв клип от нас, но какво пък, неотдавна бяхме тръгнали да правим тестове и на тоалетна хартия, имаме си техничар, автофенове, дрифт пилот, всякаква техника за заснемане и много желание да направим нещо различно от типичното “бла-бла, има това, струва толкова, ускорява за…”. Ще ви държа в течение за развоя на нещата ;)
![boardgames-bg-com-banner-468-nastolni-igri]()
![Google Bookmarks]()
![Facebook]()
< Споделете
Кръгово в Аахен[/caption]
По стъпките на Карл Велики[/caption]
Чудеса на природата[/caption]
Имперските регалии[/caption]
Статуята на Карл в Коронационната зала[/caption]
Кметството е построено през 14 век като част от двореца на Шарлеман. Известно е като кулата Гранус. Северната му фасада е украсена със статуи на 50 крале и императори, 31 от които са коронясани в Аахен. За посещение са отворени Бялата зала, в която е подписан мирният договор от 1748, сложил край на Войната за австрийското наследство, облицованата с дървена ламперия Зала на съвета и, разбира се, Коронационната зала, украсена през 19 век с фреските на местния художник Ретел (Rethel), изобразяващи живота на Шарлеман. Тук се съхраняват копия на коронационните регалии. Тук беше изложена и статуята на Карл по време на ремонта на площада и паметника му.
В приземния етаж на кметството има ресторант, така че на чаша бира можете да наблюдавате концертите и празненствата, които често се организират на площада.
Отдавна имаме нужда от силна и завладяваща книжна инициатива, нещо като кръстоносен поход в полза на книгите и четенето. И точно такава кампания ще имаме за поредна година в лицето на „Походът на книгите” (2-23 април), организиран от Асоциация „Българска книга”, Столична библиотека и Българската библиотечно-информационна асоциация, с подкрепата на МОМН, Столична община, 
, че можете да зарадвате хора около себе си.)
Над 1150 книги 
